La nit del 20 de gener de 2026 va canviar-ho tot. Un mur de contenció cedia a Gelida sobre les vies de l’R4, un tren descarrilava i un maquinista en pràctiques moria. L’accident va provocar una aturada total de la xarxa de Rodalies i va deixar cinc persones greument ferides, posant en evidència la fragilitat d’una infraestructura ferroviària marcada per dècades de desinversió i un parc de material rodant envellit. Per a les Terres de l’Ebre, aquella nit no era un punt d’inflexió sinó la confirmació dolorosa del que la plataforma Trens Dignes portava anys avisant. La xarxa convencional estava en fallida tècnica, i tard o d’hora passaria alguna cosa greu.

Han passat quatre mesos. La situació al territori, avui 11 de maig, continua sent d’emergència. I les dues administracions que haurien d’haver-ho evitat, el Govern central i la Generalitat de Catalunya, segueixen cadascuna a la seva manera mirant cap a una altra banda.

L’accident que va deixar al descobert anys de negligència

Adif va atribuir el col·lapse del mur de contenció a les fortes pluges de la borrasca Harry, que hauria compromès la integritat estructural de la paret. Una explicació tècnicament plausible però que obvia la pregunta incòmoda. Per quin motiu un mur en mal estat continuava aguantant un corredor ferroviari d’alta freqüència sense que ningú hagués actuat? La responsabilitat és d’Adif, l’organisme depenent del Ministeri de Transports.

L’accident va deixar un mort i 36 ferits, cinc d’ells en estat greu, distribuïts entre diversos hospitals de la xarxa pública catalana. Els bombers van necessitar més d’una hora per alliberar una de les persones atrapades dins d’un vagó. Arran del tràgic accident, els maquinistes es van negar a conduir sense garanties de seguretat, i amb un pacte posterior entre Renfe i Adif es van iniciar revisions d’urgència que van portar a tallar més d’una dotzena de trams de la xarxa i a reduir la velocitat dels trens en centenars de punts.

Per gestionar el caos i compensar mínimament una ciutadania castigada, la Generalitat va decretar la gratuïtat de tots els serveis de Rodalies. En un principi havia de ser fins a finals de març, però les deficiències detectades a la xarxa van forçar pròrrogues successives fins al 8 de maig. Rodalies ha tornat a ser de pagament aquest dissabte 9 de maig, amb una xarxa que continua plena de talls, autobusos de substitució i limitacions de velocitat.

La responsabilitat de Madrid, anys de promeses sense execució

Seria còmode atribuir la crisi exclusivament a la mala sort meteorològica. Les dades d’inversió, però, desmenteixen qualsevol coartada. El dèficit d’execució pressupostària en infraestructures ferroviàries convencionals a Catalunya ha estat sistemàtic durant lustres. Els pressupostos es prometien, però l’execució real quedava any rere any molt per sota del compromès.

Jordi Saspluges, president de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial de Móra la Nova, ho explicita sense ambigüitats.

“Els últims anys tota la inversió ha anat a l’alta velocitat i les inversions en les infraestructures convencionals han baixat en picat.”
Jordi Saspluges, Fundació Patrimoni Ferroviari de Móra la Nova

Adif, que depèn directament del Ministeri de Transports que encapçala Óscar Puente, és qui ha gestionat aquesta distribució. I qui ha deixat que murs de contenció s’aguantessin per puntals mentre inaugurava noves línies d’AVE per a la foto. El model ha estat deliberat. L’alta velocitat genera titulars, retalla distàncies entre grans capitals i proporciona un relat de modernitat exportable. El manteniment de les vies convencionals no apareix en cap discurs d’inauguració, no genera vots i no es veu des de Madrid.

La plataforma Trens Dignes denuncia que davant qualsevol incidència a les vies, Adif opta per limitar la velocitat en lloc de fer les actuacions adequades, i ho fa de forma unilateral, sense informar la Generalitat. Una pràctica que revela una institució que gestiona la infraestructura del país sense rendició de comptes real davant de ningú. El ministre Puente ha brillat per la seva absència en el debat sobre la crisi de Rodalies a Catalunya, delegant tota la pressió mediàtica en el secretari d’Estat de Transports, que apareix puntualment a les obres per a la foto de rigor però no ha ofert cap full de ruta creïble sobre la xarxa convencional del sud de Catalunya.

La Generalitat, Catalunya sí però no tota Catalunya

Si Madrid té la responsabilitat de mantenir la infraestructura i Renfe ha de garantir el servei, el Govern català ha de defensar els interessos de tot el territori davant de totes dues institucions. A la pràctica, la Generalitat porta dècades sent un interlocutor dèbil davant d’Adif i Renfe quan es tracta del sud de Catalunya, i especialment de les Terres de l’Ebre.

El Pla de Rodalies 2026-2030, que hauria de ser el gran instrument de planificació ferroviària, ha estat denunciat per les plataformes d’usuaris com un document que manté un model fortament centralitzat a l’àrea metropolitana de Barcelona i que deixa en segon pla les línies del sud. Un plantejament que, asseguren, perpetua un sistema ferroviari que encara respon a la lògica del Pla d’Enllaços Ferroviaris de Barcelona del 1967, basat en una estructura radial centrada en la capital i amb poca vertebració territorial. Seixanta anys d’inèrcia planificadora que cap crisi, ni tan sols la mort d’un maquinista, sembla capaç de sacsejar.

Les mancances del pla detectades per les plataformes d’usuaris inclouen aspectes com ara la inexistència de qualsevol augment significatiu de capacitat en les línies regionals del sud, l’absència de qualsevol estratègia per millorar el servei ferroviari a la demarcació de Tarragona, i la falta d’actuacions a les estacions de les línies R13, R14 i R15 per construir passos elevats o soterrats ni per prolongar andanes per a trens llargs. El Pla, en definitiva, és un document de continuïtat disfressada de reforma.

El cas de la integració tarifària n’és un exemple recent i revelador. La Plataforma Trens Dignes ha exigit la dimissió del secretari de Mobilitat, Manel Nadal, per com s’ha executat la integració de les Terres de l’Ebre a l’ATM del Camp de Tarragona, que consideren del tot insuficient. Afirmen que només beneficia determinats col·lectius i, de moment, exclusivament en l’àmbit dels busos interurbans. Li retreuen, a més, haver visitat Tortosa sense convocar-los per abordar qüestions pendents, i haver relegat projectes estratègics com el tramvia o les estacions intermodals a un calaix sense data.

La consellera Sílvia Paneque ha defensat la gestió de la crisi posterior a Gelida amb una combinació de reconeixement retòric i optimisme prematur. Mentre Renfe xifrava la recuperació del servei en un 99,4%, Paneque justificava la volta al pagament assegurant que Rodalies ja opera al 96% de la seva capacitat potencial. El problema és que el 96% d’una xarxa que ja funcionava malament no és sinònim de bon servei. Per a un usuari de Riba-roja d’Ebre, el 4% restant és precisament el seu tren, i ningú del Govern autonòmic s’ha sentit interpel·lat per explicar-ho.

L’Ebre, la zona més endarrerida de tota la crisi

Amb aquest marc institucional, no sorprèn que les Terres de l’Ebre siguin el territori que surt pitjor parat. L’R15 és la línia de tota la xarxa amb més limitacions temporals de velocitat, amb 39 punts en total, dels quals setze es concentren entre Riba-roja d’Ebre i Reus, un tram de via única on els combois han de circular entre els 30 i els 70 km/h. A efectes pràctics, un tren que hauria de ser ràpid s’arrossega com una relíquia industrial.

A data d’avui, l’R15 ha recuperat des del 4 de maig el trajecte entre Reus i Móra la Nova, però es manté un servei alternatiu per carretera entre Móra la Nova i Riba-roja d’Ebre, obligant els usuaris a combinar transport ferroviari i autobús. La línia circula amb el 50% dels serveis habituals i amb dotze limitacions de velocitat actives, el doble de les que la Generalitat havia anunciat públicament. L’R13, a més, pateix un tall total de dos mesos entre La Plana-Picamoixons i Sant Vicenç de Calders per obres d’emergència en dos túnels construïts el 1883, una infraestructura que portava dècades en servei sense la inversió de renovació necessària.

Cinta Galiana, portaveu de Trens Dignes Terres de l’Ebre, no deixa marge per a l’ambigüitat.

“Clama al cel que la R15 encara no estigui oberta al trànsit. La gent ja no confia i la confiança és molt difícil de tornar a guanyar.”
Cinta Galiana, Trens Dignes Terres de l’Ebre

La plataforma ha demanat una discriminació positiva per a l’R15 i l’R16, que sumen a la poca inversió històrica els problemes dels darrers mesos. Els usuaris estan disposats a pagar, però només si el servei funciona. És una condició que, quatre mesos després de Gelida, ni Renfe ni Adif ni el Govern de la Generalitat han estat capaços de satisfer.

Una desafecció que ja no té marxa enrere

El fenomen social que s’està produint és preocupant i difícilment reversible. Les plataformes d’usuaris alerten que s’està consolidant una estratificació del transport en funció de la classe social. Cada cop més, els qui poden permetre’s una alternativa abandonen el tren. Els qui no en tenen cap altra continuen esperant a les andanes.

“Estem cremats. Portem massa pedres a la motxilla. Molts han dit prou ja i s’acomiaden de Rodalies. Ja és un tema de salut mental.”
Anna Gómez, Dignitat a les Vies

Aplicat a un territori com l’Ebre, amb menys renda disponible i menys alternatives que les grans àrees urbanes, el diagnòstic és especialment cruel. El tren públic es converteix en l’última opció dels que no en tenen cap altra, precisament al territori on menys opcions hi ha i on la dependència del transport col·lectiu és més gran per la distància que separa els seus municipis de les grans ciutats.

Qui pagarà la factura de la negligència

Hi ha una pregunta que cap administració no vol respondre. Qui és responsable d’un sistema ferroviari que s’aguantava literalment per puntals? La resposta incòmoda és que tothom ho és, i per això tothom escapa de la responsabilitat.

Madrid ha invertit durant dues dècades en alta velocitat i ha deixat la xarxa convencional en mínims de manteniment. La Generalitat ha gestionat les competències de mobilitat amb els ulls fixats en el cinturó metropolità i ha negociat amb la posició dèbil de qui necessita el finançament estatal per als seus grans projectes. I les Terres de l’Ebre, que no pesen electoralment, que estan lluny dels focus mediàtics i que no amenacen cap estabilitat política a curt termini, han pagat la factura de la negligència de tots dos.

Fins i tot el patrimoni ferroviari abandonat és objecte de disputa institucional. ERC ha hagut de demanar formalment que Adif transfereixi als municipis les estacions ferroviàries en desús, com la de Campredó a Tortosa, que costen diners als consistoris sense que Adif accepti cedir-les ni arreglar-les. Una institució que prefereix deixar podrir el patrimoni públic abans que cedir-ne el control als pobles és la metàfora exacta d’un Adif que entén el territori com una àrea de pas, no com un lloc on viu gent.

Quatre mesos després de Gelida, les Terres de l’Ebre segueixen esperant. No un tren perfecte, no l’alta velocitat ni cap gran promesa. Simplement un tren que arribi a temps, que connecti el territori amb la resta del país i que doni a la gent que viu al sud de Catalunya el dret a la mobilitat que les administracions, totes elles, han convertit en una promesa perpètuament ajornada.